ホンダCBX125Fのレストア完結 ― おめかし＆メンテナンス再追加編

CBX125Fのレストア＆モディファイが一段落したはずだった。ところが、気になる箇所や不具合が出てきたので、さらなるメンテナンスを行ってみた……。

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エンジン回りのメンテナンス

■タペットクリアランス調整

エンジンがセル一発で掛かるようになったCBX125F。それほど異音も感じられなかったのだけれど、念のためタペット調整を行うことにした。タペット調整用工具は、評判の良さそうなデイトナ製のタペットアジャストレンチをアマゾンで調達。ところが、レンチの円盤部分がカムホルダーと干渉、ロッカーアーム調整用の先端にある小角のネジに届かず回せなかったのだ。

そこで、小角ネジ用レンチがＬ型の、画像のようなタペットアジャストレンチを再購入した。評価がほとんどなかった製品だったけれど、杞憂に過ぎなかった。ただし、L型のレンチにある抜け止め用のか細い金属製のCリングは、外しておいた方が賢明だろう。レンチとスパナはバラけてしまうが、金属製の小さなCリングがエンジン内部に落ちてしまったら目も当てられない。タペットのクリアランス値を調べると、IN側が0.05ミリ、OUT側は0.08ミリが規定値なので、それにならってシックネスゲージで調整した。

■オイル＆オイルフィルター交換

当初コンバートしたエンジンに、オイルはモノタロウブランドの10W-30を入れていた。コンバートエンジンを搭載してから200kmも走行していなかったけれど、ホンダ純正のウルトラG2 10W-40に交換した。クラッチが固着するぐらい何年も放置されていたので、早めに交換することにしたのだ。

■エンジンマウント補修追加

CBX125Fのエンジンゴムマウントは、エンジンの前後と上部３ヵ所にある。そのうち前後は【ホンダCBX125Fのレストア完結 ― エンジンコンバート中編】で補填したが、上部のマウントを行っていなかった。確認してみると、筒状のゴム製マウントにもガタがあるのが分かった。そこで、上部のマウントにも補填することにした。今回も自転車用のゴムチューブを利用してみた。補填用の自転車用ゴムチューブは、クロスバイク用の700×35/43Cサイズだ。

ゴムマウントに対して小さめのゴムチューブにしたので、緩みなくきっちりと被せられ、フレーム側の取り付け用パイプの内径にも、ぴったりなサイズとなったようだ。そこへエンジンマウント用の金属製プレートを取りつけ、ボルトを通して組み上げると、補填前にあったガタが、ほとんど感じられなかった。話は変わるが、YouTubeでCBX125Cのアイドリン時を撮影した動画を見たら、エンジンがブルブルと揺れていたのには驚いた。やはり、エンジンマウントのゴムのへたりが原因なのではないだろうか。対策済みの我がCBX125Fは、今のところアイドリン時に目視できるような揺れは見られないようだ。

■タコメーター取り出し口アルミキャップ作成

タコメーター取り出し口に取り付けた、ダイソーで見つけたプラ製のキャップは、走行中になくなってしまったようだ。そこで、以前から思っていたアルミ丸棒で自作することにした。たまたまヤフオクに出品されていた、端材のアルミ丸棒Φ16ミリを落札。模型用旋盤で画像のように加工、タコメーター取り出し口にアルミ製キャップを圧入した。タコメーター駆動用のウォームギアはもう必要ないので、取り外したいところではある。

■RFVCアルミ製エンブレム取り付け

コンバートしたエンジンには、ACジェネレータ側のエンブレムがついていなかった。そこで以前のエンジンからエンブレムを取り外し、取り付けることにした。エンブレムのエンジンへの取り付けは、高温に耐える接着剤がなかったので、液体ガスケットを利用してみた。エンブレム裏面に液体ガスケットを塗布し、マスキングテープで任意の位置にセット、厚紙を挟んでC型クランプで固定して一晩置くことにした。ところがすっかり忘れてしまい、クランプをした状態のまま走行してしまった。ガレージに入れる際に気づいたのだが、買い物程度の走行距離だったので助かった。クランプなどを外してみると、逆に熱を入れられたのが良かったのか、今のところ剥がれそうな様子はない。

純正CDIを社外CDIに変更

■CDIをキタコ製POWER REVに再交換

純正CDIの方が、アイドリングからのアクセルのつきが良いと思ったのだが、それは替えた当初だけだったようだ。それから使用していたら、CBX125F/C特有のプッスン病が頻発するようになり、アイドリングの回転も落ち着かなくなってしまったのだ。信号待ちで止まる際にエンジンがストップするのには、まだ落ち着いて対処できるが、渋滞時のストップ＆ゴーでは、危険を感じてしまった。このままでは危ないので、キタコ製CDIのPOWER REVに再度交換を行ってみた。

すると、セットしていたアイドリングの回転数が上昇、ブリッピングをしてみると俄かに力強くなった感じだ。さらに走行してみたら、プッスン病も全く出なくなったのだ。今回ガソリン添加剤を入れたので、それも寄与しているのだろうか。純正CDIで迷っていたジェットニードルのクリップ位置は、３段の中央に落ち着いた。まさに良いこと尽くめとなった。エンジンコンバート、CDI交換により復活を遂げた1985年製の我がCBX125F。この好調さが持続してくれることを切に願いたい……。