ホンダビート さらなるローダウン化

前回の車検を前に、長年組み込んであったヨコハマDNA GPタイヤを入れ替えることにした。ビートはビルトインガレージに仕舞っているせいか、タイヤのヒビ割れなどは殆ど気にならなかった。しかし、経年劣化でトレッド面の硬化が進んでいるのは明らかだ。そこで新品タイヤに交換をしたら、ちょっと気になることが……。

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カヤバNEW SR SPECIAL＋RS-R Ti2000を選択

ビート用カヤバNEW SR SPECIALは、純正ショックアブソーバーと同形状だが、ガス封入タイプとなる。

ビートはヤフオクで、2002年２月28日に60,000kmに満たない距離で購入した。それから直ぐにタイミングベルト関係の交換を、自宅近くの旧プリモ系ホンダディーラーに依頼した。そしてこれもまた追っかけるようにして交換したのは、サスペンション関係だ。サスペンションは、いずれも定評のあるカヤバNEW SR SPECIALショックアブソーバーと、RS-R Ti2000ダウンサスの組み合わせにした。ビートのサスペンション形式は、前後ともにストラット式が採用されている。サスペンションの脱着は難しくないので、こちらは自分で組み替えた。RS-R Ti2000ダウンサスで組むと、約20ミリのローダウン仕様となる。

フロント右のサスペンションを外した状態。サスペンション形式はストラットタイプなので、比較的簡単に脱着可能だ。

足回りを交換するような場合は、少なからず危険を伴うので、地べたは平滑な面で行うことが望ましい。さらに、ジャッキスタンドは必須だろう。素人作業ならなおさら安全を確保した上で、DIYは楽しみたい。ビートオーナーになって早くも18年が過ぎたが、オドメーターの表示は、つい先日50,000kmになったばかりだ。とは言っても、購入時に社外製メーターに交換されていたので、実走行距離は89,000kmといったところだ。カヤバNEW SR SPECIALとRS-R Ti2000の組み合わせで、約29,000km走行したことになるが、これからも大事に乗り続けていこうと思う。

カヤバNEW SR SPECIALを加工

ロアアームを取り付けるためのストッパーまでの距離は、ショックアブソーバーの底面から54.5ミリだった。

以前使用したタイヤサイズが市場にないので、ワンサイズ小さいリアタイヤの交換を行ったところ、ホイールアーチとのクリアランスが目立つようになってしまった。そこで約18年前のビート購入時に、ウェブで目にしたショックアブソーバーの改造を試みてみた。ショックアブソーバーをノギスで計測すると、アウターチューブ下部より54.5ミリの位置に、ロアアームが固定されるのが分かった。このストッパーには、ショックアブソーバーの周り止め用ピンが設けられ、ブレーキホースが固定できるようになっている。この部分をアウターチューブから削り落とし、下部から70ミリの位置に新たにストッパーを取り付けるというものだ。

ロアアームセット用のストッパーを、ディスクグラインダーで削り取った状態。

採寸が終わったら、ショックアブソーバーのストッパー兼ブレーキホース固定用ステーを、ディスクグラインダーで全て削り落としていく。それと、ロアアーム固定用ボルトの逃げを、ショックアブソーバーの任意の位置に備える必要がある。ボルト固定用の逃げは、製品ではプレスで凹ませてあるが、それは叶わないのでディスクグラインダーで削ることにした。アウターチューブは割と板厚があるので、若干程度ならディスクグラインダーで削っても、問題にはならないと思う。が、決しておススメできる方法ということでもない。トライするなら、自己責任ということになる。

ストッパーを取り終えたら、モノタロウのサビ止めスプレーで塗装。

ショックアブソーバーに取り付けられていた、一連のパーツをディスクグラインダーで削ったら、塗装も削ることになる。そこで、サビ止め塗料を行っておくことにした。サビ止めには毎度定番となっている、モノタロウのサビ止めスプレーのグレーを吹き付けておいた。このサビ止めスプレーは、【レストアなったスズキ ジェンマ125 ― 前編】でご紹介したジェンマ125のフレーム塗装に始めて使ったものだ。それ以降も色々と利用して重宝している、かなりお気に入りのサビ止めスプレーだ。

配管用立バンドを利用

シマホで見つけた配管用立バンドは、Φ40ミリサイズを選択した。

ロアアームを位置決めするショックアブソーバーに取り付けるストッパーは、配管用の立バンドという商品を利用した。ブレーキホースを固定できるステーがあるのも、この製品を選択した大きな理由だ。ホームセンターで、簡単に入手できるのも良い点だ。調達した立バンドは、ショックアブソーバーの外径が45ミリなので、若干小さめの内径40ミリ用を選択した。以前に見つけて利用したものは、ステーが２個穴タイプだったので、不要な部分をカットして利用していた。その後、画像のような１個穴タイプをシマホで発見。心なしか板厚も厚く、ヒンジ部分も屈強にできていて好都合だった。

ショックアブソーバー下面と、ドライブシャフトのクリアランスの様子。

ロアアーム下部からのショックアブソーバーの飛び出し量は、この改造により約15ミリ増加した。画像はウマを掛けた状態で、右側後方からドライブシャフト周辺を撮影したものだ。サスペンションが伸びきった状態で、ショックアブソーバー下部とドライブシャフトの近接具合はご覧の通りだ。現状ではブーツと干渉するようなことはないが、これ以上飛び出し量を増やすと、色々なリスクが伴うことになるだろう。さらに最低地上高も、間違いなく確保できなくなる。取り付けているタイヤにもよるだろうが、現状でも車検がギリギリ通る最低地上高なのだ。 

ホイールはレイズTE37の特別色ガンメタで、サイズは14インチ５Jオフセット35ミリ。タイヤはブリヂストンNEXTRYで、サイズは165/55R14を組んである。

ジャッキアップ直後の、フロントフェンダーアーチとタイヤ間クリアランスは、ご覧の通りだ。前後共に純正ホイールサイズの１インチアップ化を図り、タイヤも１インチアップ化に該当するサイズにした。選択したフロントタイヤは、ブリヂストンの省エネタイヤNEXTRYで、165/55R14を組んでいる。当初はリア側だけショックアブソーバーの加工を行ったのだが、見た目が尻下がりとなり、フロント側も追加で加工を行うことにした。立バンドを調達する際に、何気に寄ったシマホで件の１個穴タイプを見つけたのだ。こちらの商品は、全体的に屈強にできていたので、リア側も置き換えることにした。

リアホイールも同じくTE37のガンメタで、サイズは15インチ5.5Jオフセット35ミリだ。リアタイヤも同様にブリヂストンのNEXTRYで、サイズは165/50R15を組んだ。

以前にヨコハマタイヤのDNA GP 175/50R15を組んでいた時は、フェンダーアーチとタイヤのクリアランスは、それほど気にならなかった。タイヤを入れ替えるために、175/50R15サイズを探したら、どのメーカーも取り扱いがなかったのだ。やむなく取り扱いのある165/50R15サイズで組んでみた。するとフェンダーアーチとのクリアランスが増え、腰高に見えるようになってしまった。これが、さらなるローダウン化のきっかけなのである。

• これらの改造は、全て自己責任ということで行った。また、ユーザー車検に合格する保証は一切ないのてお含みおき願いたい。